Foto del mes

Treballs d’elevació de la coberta voladissa del Velòdrom de Palma de Mallorca, Palma Arena.

El nou Velòdrom de Palma de Mallorca construït per FCC al Poliesportiu de Sant Ferran, compta amb una pista de 60.000 m² fabricada amb fusta de pi procedent d’Ucraïna i una espectacular cúpula que simula els raigs de la roda d’una bicicleta.

FCC Construcción ha estat preseleccionada per a l’adjudicació de la seva segona Autopista a Irlanda

Està previst que les obres comencin l’agost del 2007

FCC Construcción, ha estat Preferred Bidder en UTE amb unes altres dues empreses, del disseny, construcció, finançament i posterior explotació durant 35 anys de l’autopista de circumval·lació M 50 de Dublín, Irlanda.

Es tracta de la segona concessió que FCC s’adjudicarà a Irlanda, ja que l’any passat va obtenir l’adjudicació per al disseny, construcció, finançament i explotació de gestió per 35 anys de l’autopista N6 Galway – Ballinasloe, un projecte que requeria una inversió aproximada de 350 milions d’euros.

Aquest nou contracte representarà per a FCC la primera concessió que guanya des que el 30 de gener passat va constituir, junt amb Caja Madrid, la societat Global Vía Infraestructuras, que agrupa les participacions que en concessions d’infraestructures tenen les dues firmes.

El projecte consisteix en la construcció de 41 km de calçada principal de la via de circumval·lació de Dublín, el tram comprès entre l’enllaç situat al nord de la ciutat amb la M-1 i l’enllaç al sud amb la N-11.

Comprèn també l'ampliació i millora dels trams entre els enllaços M-1 i N-3 i entre els enllaços de Balymount i Sandyford (ampliació a tres carrils per sentit i millora dels enllaços) amb una longitud de 24 km i la posterior explotació i manteniment dels trams ampliats i millorats i dels trams entre els enllaços amb la N-4 i N-7 (7 km) i entre els N-3 i N-4.

També forma part del contracte el manteniment del tram entre els enllaços de Sandyford i la N 11 (11 km) per un període de 7 anys.

L’autopista comptarà amb un sistema de peatge “free flor”, en el qual la concessionària rebrà un pagament del govern Irlandès per disponibilitat, com a contraprestació per la inversió realitzada, que s’estima en uns 400 milions d’euros.

La construcció al sud-est d’Europa

La dinàmica situació del mercat al sud-est d’Europa representa un gran potencial per a Alpine, que amb la seva gran experiència en el desenvolupament de projectes en aquesta regió, aporta un valuós coneixement tècnic i la converteix en una de les constructores més competitives.

A més dels projectes recentment adjudicats, Alpine construeix actualment a Bulgària la més gran central elèctrica d’Europa i està pendent d’adjudicació de la construcció i sanejament d’un abocador, important projecte mediambiental recolzat per la Unió Europea.

Alpine construirà la nova seu del més important holding del petroli i gas del sud-est d’Europa, Petrom City

A la licitació hi han participat les principals empreses internacionals

Alpine ha aconseguit un contracte amb Petrom, el més gran productor de petroli i gas del sud-est d’Europa, per construir la futura seu de la companyia. La nova seu al costat del llac Straulesti es construirà amb el nom de Petrom City, en el barri nord de Bucarest (Romania).

El projecte, amb un pressupost de 85 milions d’euros, consistirà en la construcció d’oficines, un centre de càlcul, un aparcament i una central energètica.

La data d’inici de l’obra està prevista per a finals del 2007 i l’acabament per a finals del 2009.

Alpine resulta adjudicatària d’un projecte mediambiental finançat per la Unió Europea a Bulgària

El valor del projecte és d’aproximadament 15 milions d’euros i la seva durada de dos anys

Alpine construirà i explotarà una autopista a Sèrbia

Es tracta de la licitació més important anunciada pel govern de Sèrbia. L’import de les obres superarà els 800 milions d’euros

FCC en consorci amb la seva filial austríaca Alpine, ha signat un contracte amb el govern de Sèrbia per construir i explotar durant 25 anys l’autopista Horgos – Belgrad – Pozega, de 316 km.

Les obres es divideixen en tres trams: Belgrad - Pozega de 140 km, que comunica la capital amb el sud-oest del país, prop de la frontera amb Bòsnia. Horgos - Novi Sad, de 108 km on es duplicarà la calçada existent i Novo Sad – Belgrad de 68 km, aquest tram que ja està construït i en explotació es lliurarà a l’inici de la concessió.

Els dos últims trams formen part de la xarxa Trans Europea E – 75, que connecta la costa del mar Bàltic, al nord de Polònia, amb el mar Egeu, a la ciutat Tesalònica, Grècia.

Amb l’adjudicació d’aquest projecte, Alpine ha aconseguit un altre tram concessional a Europa.

Nacional

• Pont de la Serna, Salamanca

• Nova Terminal Regional de l’Aeroport de València

• Complex Illa Londres, Barcelona

• 1a pedra variant Torrijos – Gerindote

• Inauguració Autopista Cartagena-Vera

• Rehabilitació Parc de Màlaga

• La pedra carretera CV 13 Torreblanca – Aeroport de Castelló

Inaugurada la via urbana de connexió entre el c/ Jamaica del municipi de Salamanca amb la N 501 i el nou pont de la Serna

El 2 d’abril passat, la presidenta de la Diputació de Salamanca, Isabel Jiménez García, amb la presència del president de la Junta de Castilla i Lleó, Juan Vicente Herrera Campo i del conseller de presidència, Alfonso Fernández Mañueco, va procedir a la posada en servei de la nova via urbana de connexió entre el carrer Jamaica del municipi de Salamanca amb la N-501 i el nou pont de la Serna.

La nova via, que comença a l'enllaç de la variant de Santa Marta de Tormes i finalitza al carrer Jamaica, en el municipi de Salamanca, té una longitud de 3.370 m i inclou la construcció d’un nou pont sobre el riu Tormes (pont de la Serna).

El pont té una longitud total de 200 m entre eixos de suport d’estreps, distribuïts en 6 obertures. La secció transversal de les obertures extremes és del tipus llosa alleugerada posttesada, i la de la resta d’obertures és un calaix bicel·lular amb volades laterals formades per una llosa superior i tornapuntes transversals folrades d’acer patinable.

L’amplada del tauler és de 23,50 m distribuïts en dues calçades de 6,5 m amb mitjana d’1 m, separador de 0,5 m, carril bici de 3 m en el marge dret i andana de 3 m a tots dos marges.

La secció tipus de la via està formada per dues calçades de 6,5 m separades per una mitjana d’amplada variable entre 1 i 12 m, flanquejades a ambdós costats per andanes d'entre 3 i 4 m d’amplada. Es disposen zones d’aparcament en línia, un carril bici de 3 m d’amplada i 1.350 m de longitud i una via de servei a la urbanització La Fontana.

Les interseccions amb el viari existent s’han resolt amb rotondes, posant una xarxa semafòrica a totes elles.

Les obres es completen amb la renovació de les xarxes de serveis urbans afectats, l’execució de l’enllumenat que inclou l'enllumenat decoratiu del pont, i l’adequació ambiental de l’obra que inclou l’execució d’hidrosembres, plantacions, una xarxa de reg connectada a la xarxa de distribució i l'enjardinament de les rotondes i mitjanes.

L’obra, que s’ha executat en 31 mesos, facilita les connexions entre els dos costats del riu Tormes i suposa un alleujament a l’intens trànsit de la zona.

Entra en servei l’Edifici Terminal per a Aviació Regional a l'Aeroport de València

El 25 de març passat es va posar en servei l’Edifici Terminal per a Aviació Regional de l’Aeroport de València que FCC ha construït per a AENA en el termini rècord de 18 mesos, amb l’objectiu d’atendre l’augment de trànsit de passatgers i la celebració de la Copa Amèrica de Vela.

El nou edifici compta amb una superfície de 12.000 m² i està connectat amb la terminal actual, la qual cosa permet el trànsit de passatgers entre les dues terminals, amb accés directe des de l’exterior i des de les noves instal·lacions del metro.

La nova terminal es configura en dos espais. El primer, anomenat processador, compta amb planta soterrani, baixa i primera. A la primera planta està la zona de facturació amb 12 mostradors en continuïtat amb els existents, oficines de companyies i informació i filtres de seguretat, en els quals s’incorpora la inspecció automatitzada d’equipatges en bodega. A la planta baixa s'hi situa la zona de recollida d’equipatges, a més de les concessions de lloguer de vehicles i oficines d’equipatges perduts. El soterrani es destina a les instal·lacions i zones de servei.

El segon espai és l’edifici satèl·lit amb 2.400 m² en el nivell de la plataforma d’aeronaus. Està dotat amb deu portes que funcionen tant per a sortides com per a arribades, i pot atendre fins a cinc aeronaus simultàniament en posicions pròximes a l’edifici mitjançant passarel·les per a vianants, més altres situades en remot.

Els tancaments verticals exteriors de l’edifici estan formats per 3.800 m² d’un mur cortina amb sistema atirantat i vidre embotonat. El revestiment de la coberta és de tipus sandvitx amb safates d’alumini engrapades Kalzip.

L’edifici destaca per la singularitat del seu disseny arquitectònic i per la volumetria i coberta de la sala d’embarcament que, amb una lleugera làmina recolzada en només dos punts, permet una planta lliure i possibilita l’envidrament total del perímetre.

Terminal regional d'aviació

FCC construeix el complex Illa Londres a Barcelona

FCC ha construït per a Proeixample (Societat participada de l’Ajuntament de Barcelona) el complex Illa Londres. L’obra està situada a l’encreuament dels carrers Londres i Villarroel de Barcelona. Es tracta d’un complex destinat a escola primària, jardí d’infància i la creació d’un bloc de 54 apartaments per a joves amb pàrking subterrani de 4 plantes, a més del condicionament del pati interior de l’illa, d’ús públic.

El projecte, dels arquitectes Jaime Coll i Judit Leclerc, ha estat guanyador del Premi Ciutat de Barcelona 2006 en la categoria d’arquitectura i urbanisme.

El bloc destinat a apartaments té 8 nivells sobre rasant, amb accés per passarel·les metàl·liques seguides, estructura metàl·lica i forjat de xapa col·laborant.

El centre escolar i jardí d’infància de 6 i 3 plantes respectivament, tenen una estructura de formigó armat amb forjat reticular.

Al pati interior s’han creat zones enjardinades i pistes esportives.

En el tancament de la façana que unifica el conjunt, destaca l'ús de tancaments d’alumini galvanitzat i panys fixes que allotgen peces d'U- glass en cambra.

Col·locació de la primera pedra de la variant de Torrijos i Gerindote, Toledo

El 20 de març passat va tenir lloc l’acte de col·locació de la primera pedra de la variant de la carretera CM-4009, entre les localitats de Torrijos i Gerindote, a Toledo. A l’acte hi van assistir la consellera d'Obres Públiques, María Encina Álvarez i el director general de Carreteres, Roberto Puente.

El projecte de construcció s’enquadra dins del marc del 2on Pla Regional de Carreteres de la Junta de Comunitats de Castella-la Manxa i pertany a la Xarxa Comarcal d’aquesta comunitat autònoma.

Actualment el traçat de la carretera CM-4009 passa pels nuclis urbans de Torrijos i Gerindote, i destaca el fet que a l’interior del nucli del primer, es creua mitjançat un pas a nivell la línia ferroviària Madrid-Extremadura. Per aquest motiu, les condicions de funcionalitat i de seguretat viària són molt desfavorables, i és necessari desenvolupar una variant poblacional per evitar els traçats interiors als nuclis urbans.

La nova variant, de 6.920 m. de desenvolupament a l'eix principal, és una calçada secció 7/9 amb dos carrils de tres metres i mig, brocals d’un metre i bermes de mig metre. S’han projectat cinc encreuaments amb carreteres existents, que es resolen mitjançant rotondes a nivell. Les trobades amb la via del ferrocarril, vies pecuàries i camins es resoldran mitjançant tres passos inferiors i dos passos superiors.

Oberta al trànsit l’Autopista de peatge AP-7: tram Cartagena-Vera

La nova autopista, inaugurada el 29 de març passat, crea una via d’alta capacitat paral·lela a la costa, però prou allunyada de la mateixa per permetre el desenvolupament dels nuclis turístics. Comunica les poblacions de Cartagena i Vera, captant el trànsit de les zones turístiques existents i futures, així com de les poblacions intermèdies.

El projecte es divideix en dos trams clarament diferenciats: un primer tram de marcat caràcter rural que circula entre el sud de Vera i el nord-oest de Cartagena. Es tracta d’una autopista de peatge de 98,9 km de longitud. El segon, de caràcter urbà, és l’autovia lliure de peatge, que constitueix la circumval·lació de Cartagena, de 16,6 km de longitud.

En el projecte de construcció de l’obra ha tingut un interès especial la protecció i conservació tant del medi ambient com del patrimoni cultural. En aquest aspecte, resulten especialment significatives les actuacions portades a terme a l’entorn del PK 67+900 de la infraestructura, per a la recuperació i conservació de restes arqueològiques de l’anomenada Finca Petén. Aquestes actuacions es concreten en una llosa pretesada i un pas de bigues en doble T junt amb la creació d’un recinte protegit amb murs de terra armada.

L’existència de determinats relleus ondulats i/o accidentats, així com l’existència de diversos Llocs d'Importància Comunitària (LIC) han portat a la projecció i execució de tres túnels i un fals túnel. Entre els PK 25+100 i 26+200 es troba el túnel de la Sierra del Aguilón, de 1209 m que permet creuar sense afecció les serres d’Almagrera, Pinos i Aguilón. Per travessar la Sierra de la Loma de Bas, es projecta el túnel més important de l’obra del mateix nom i una longitud de 1820 m. Per al pas de l’autopista per la collada a la Sierra de las Moreras, es projecta un fals túnel, amb tres tubs paral·lels, dos per a les calçades de l’autopista i el tercer per a la variant de la MU-332. Els tres tubs de 220 m aconsegueixen que el LIC de l’esmentada serra quedi a un nivell diferent de les infraestructures i que disposi de continuïtat geogràfica. L’últim dels túnels és el de la Sierra de Lo Alto, que travessa la zona més alta mitjançant un túnel de 296 m de longitud.

Per salvar el gran nombre de cursos d’aigua, accidents geogràfics i carreteres existents, es creen 181 noves estructures dividides en 25 viaductes, 57 passos superiors i 33 passos inferiors de bigues, a més de 66 pòrtics i marcs. Entre totes aquestes, destaquen les estructures com el viaducte sobre el riu Almanzora amb 10 obertures i una longitud de 404 m o el viaducte sobre la rambla Canalejas, sobre la N-332 o sobre Cabezos del Pericón.

Els peatges i l’àrea de control tenen els últims sistemes de control i gestió. N’és un bon exemple la implantació de l’innovador sistema OBE a tots els peatges. Els túnels estan equipats amb sistemes de seguretat i vigilància centralitzats a l’edifici de control situat al PK 67+000.

Col·locació de la 1a pedra de la nova Carretera CV – 13 a Castelló

El dia 15 de febrer passat va tenir lloc l’acte de col·locació de la primera pedra de la nova carretera CV-13 des de Torreblanca fins a les instal·lacions de l’aeroport de Castelló. L’acte va comptar amb l'assistència del president de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps; el conseller d’Infraestructura i transports, José Ramón García Antón; el president de la Diputació de Castelló, Carlos Fabra; el vicepresident del Consell, Victor Camps, i el president d’FCC Construcción, José Mayor Oreja.

La nova carretera CV- 13 té una longitud de 14 km i substitueix a l'actual CV-145; connecta les poblacions de Vilanova d’Alcolea i Torreblanca i comunica també el futur aeroport de Castelló amb les carreteres N–340, AP-7 i la costa.

La carretera, amb una velocitat de projecte de 100 km/h té una calçada única de 7 m, amb dos carrils de 3,5 m i vorals d’1,5 m.

El projecte inclou la construcció d’una rotonda elevada sobre la N 340, dues rotondes d’enllaç amb la CV 145 i 10 viaductes.

El pressupost de les obres adjudicades a FCC en UTE amb una altra empresa, puja a 42.704.236 euros i el termini d'execució és de 20 mesos.

Inaugurades les obres de rehabilitació del Parc de Màlaga

El 31 de març passat, l’alcalde de Màlaga, Francisco de la Torre, va inaugurar les obres de rehabilitació del Parc de Màlaga i el seu entorn. Les obres realitzades per FCC han suposat la rehabilitació i restauració del patrimoni botànic i històric-artístic del passeig del parc de la ciutat de Màlaga, des de la cortina del moll i museu del patrimoni fins al Paseo de los curas.

L’obra respon a la necessitat de millorar decisivament les condicions d'ús del parc, per a la qual cosa s'han construït paviments especials tant en la xarxa de camins i caminals, com als passeigs laterals i al Paseo de España, que aconsegueixen superfícies d'alta qualitat estètica i funcional.

De la mateixa manera, es realitza la completa rehabilitació de les rotondes i es creen tres nous passos de vianants amb semàfors, amb la qual cosa es millora l'enllaç entre els dos laterals del parc i s’optimitza l’accés als edificis públics existents a l’avinguda de Cervantes. Destaca la conversió en zona de vianants del carrer Juan Luis Peralta i la millora del transport públic amb la creació de dos carrils bus.

Es renoven les infraestructures de l’enllumenat, clavegueram, reg, comunicacions per cable i de la estatuària ornamental que existeix al parc, i s’instal·len noves marquesines d’autobús i moderns quioscos.

Tenint en compte que la intervenció es realitza sobre un jardí que ocupa el tercer lloc en la llista dels jardins subtropicals existents a Europa, s’ha procedit a l’eliminació d'espècies invasores o malaltes i a una completa restauració vegetal de les espècies subtropicals dels cinc continents existents al parc, com palmeres vietnamites, ficus australians, bambús xinesos, cales d'Etiòpia i la plantació de noves espècies de palmeres cubanes, xiprers, pins i noves col·leccions de falgueres, nenúfars, lotus, etc.

El projecte inclou també la renovació del tancament i accessos als jardins de Pedro Luis Alonso, la desaparició de l’impacte que originava l’Auditori Eduardo Ocón i la millora de les instal·lacions infantils. Les obres projectades contemplen l'adequació a persones discapacitades.

Edificis de gran alçària. Panoràmica general

Jesús Gómez Hermoso
Enginyer de Camins, Canals i Ports
Cap de departament Ciments i Estructures
FCC Delegació Madrid Edificació II

Què és un Edifici de Gran Alçada (EGA)? Potser aquesta pregunta, que és la primera que ens fem quan abordem qualsevol tema, ha de respondre’s abans de continuar amb altres consideracions. Quan pensem en un EGA ràpidament ens vénen a la ment les Torres Petrones o les desaparegudes Torres Bessones de Nova York, la Torre Sears de Chicago, i tantes altres realitzacions humanes que ens apropen al cel.

I parlant del cel, potser s'hauria de pensar en la Torre de Babel com el primer EGA del qual té coneixement la Humanitat. Perquè… ho eren les piràmides maies, asteques o egípcies? Com a mínim aquelles més elevades, com la de Cheops amb els seus 146 m d’alçada, podria considerar-se un EGA. Tot i això, algú dirà que és una construcció poc esvelta, amb una base excessiva. Llavors, i remuntant-nos fonamentalment al passat, els EGA per excel·lència serien els minarets de les mesquites musulmanes. Aquella esveltesa potser ha estat superada únicament per algunes de les xemeneies industrials dels dos últims segles, o per alguna torre de telecomunicacions, si bé en tots aquests casos hauria de parlar-se de “construccions”, més que d’”edificis” pròpiament dits.

Entre els que podríem anomenar EGA del nostre passat es troben, sens dubte, les torres de les catedrals gòtiques europees l’elevació de les quals, i en nombroses ocasions la seva esveltesa, no tenen res a envejar als edificis anomenats de gran alçada actuals. També edificis com la mateixa Giralda de Sevilla es troben entre els d'altres èpoques que podrien qualificar-se d’aquesta manera.

No obstant això, i centrant-nos ja en el nostre món contemporani (entenent com a tal el segle XX i el curt recorregut que hem fet del XXI) entenem per EGA aquells edificis destinats a ús residencial, oficines o hotels amb més de … plantes. Els punts suspensius no són un oblit, sinó un dubte permanent, i un valor relatiu. L’International Council of Tall Building and Urban Habitat (ICTBUH) ha arribat a qualificar d’aquesta manera tot edifici que compti amb més de 10 plantes. Aquest valor que, en una època, va poder ser una referència vàlida, a l’actualitat resulta, òbviament, escàs. Per altra banda, la Torre Picasso, que amb 43 plantes i 157 m d’alçada va ser, fins no fa gaire, l'edifici més alt d'Espanya, en altres àmbits, sobre tot americans i asiàtics, no deixa de ser un Edifici Alt, però no es podria qualificar de Gran Alçada.

Entre els criteris per definir un EGA també es pot trobar la tipologia estructural. Podrien considerar-se així aquells per als quals l'esquema de pòrtics no és suficient com a esquelet de la construcció. Tot i això, tenint en compte alguns dissenys arquitectònics dels últims anys, alguns edificis amb una alçada no molt elevada requereixen estructures singulars, que no responen al tipus que caldria esperar per a la seva dimensió vertical.

Per tant, adoptarem un criteri generós, amb el qual es pugui recollir un gran espectre de construccions que per la seva alçada, esveltesa o singularitat constructiva, sempre elevada, puguin considerar-se com a Edificis de Gran Alçada.

Materials, usos i ubicació dels edificis més alts

Des dels primers temps de la construcció dels moderns EGA, també anomenats tradicionalment “gratacels”, ha existit un clar predomini en el seu projecte i construcció per part dels Estats Units. Ha estat tradicional la pugna entre ciutats com Nova York i Chicago per comptar amb l’edifici més alt. Però, des de la dècada dels anys 80, i sobre tot 90 del segle passat, les ciutats del sud-est asiàtic s’han unit a aquest grup que pugna per construir el “més alt”, cosa que gairebé es converteix en una qüestió olímpica.

No obstant això, la carrera per disposar de l’edifici més alt del món en una ciutat, un país o (com de vegades passa) la seu d’una empresa, no ha d’ocultar-nos la visió general i no tan singular que suposa aquesta competició. Arriba fins al punt que s’han establert quatre categories segons l’alçada sigui “fins a la cúspide estructural”, “fins al pis més alt”, “fins a la coberta superior” o “fins a la punta del pinacle o antena”.

Al marge del record puntual que suposa tenir l’edifici més alt (cosa que sempre serà quelcom de temporal: quan s’acaba de construir l’“edifici més alt del món” ja es troba en fase de projecte o fins i tot en construcció el que ho serà pocs mesos o anys després), dels cent edificis més alts del món 59 es troben als Estats Units, 6 al Japó, 6 a la Xina (3 a Hong Kong), 5 a Malàisia, 4 al Canadà i Singapur, 3 a Corea, 3 a Austràlia i 2 a Taiwan (segons l’última publicació de l’ICTBUH). I entre les ciutats, el repartiment dels més elevats, per nombre, està liderat per Nova York amb 18, a continuació Chicago amb 10, Houston amb 8, 4 a Los Angeles, Kuala Lumpur, Atlanta, Toronto i Singapur, i 3 a Tòquio i Filadèlfia.

Pel que fa al material que constitueix l'estructura, els inicis d’aquests edificis varen estar dominats per l’acer. No obstant això, el desenvolupament del formigó, amb increments de resistència a compressió molt importants (sobre tot després de la incorporació del fum de sílice a la dosificació, que permet aconseguir resistències característiques per a l’execució en obra de fins a 130 MPa) ha permès que aquest material hagi incrementat de forma notable la seva presència. Així, tot i que entre els abans esmentats “100 edificis més alts del món” segueix dominant l’acer com a material estructural fonamental (46 realitzacions), amb formigó s’han executat 18 edificis i de forma mixta, combinant acer i formigó, 36. Un criteri cada cop més generalitzat és el projecte i execució del nucli central amb formigó, l’“estructural perimetral” (pilars i bigues) amb elements metàl·lics i els forjats també amb formigó (en ocasions sobre xapa metàl·lica).

Si ens fixem en l'ús fonamental d'aquests edificis, partint de l'estadística anteriorment esmentada, un 77% són oficines, un 3% exclusivament hotels i un 20% d’usos múltiples, combinant en el mateix edifici oficines, residencial i hoteler. El caràcter representatiu i simbòlic d’aquest tipus de construcció la fan especialment atractiva per a seus de grans companyies, la qual cosa pot potenciar la seva imatge internacional.

Elements singulars de projecte

Quan es planeja el projecte d’un EGA cal tenir en compte que es tracta d’un edifici singular, cosa que suposa la consideració d’uns criteris de disseny especials, tant en funcionalitat com en aspectes estètics i resistents. Si ens centrem en aquests últims, convé destacar alguns punts clarament diferenciats d’un altre tipus d’edificació.

En primer lloc, s’ha de considerar especialment l’acció del vent, que en edificis de poca alçada té una influència menor en els esforços que han de suportar els diversos elements estructurals, però que en els EGA es mostra com una acció fonamental. Al mateix temps, l’avaluació, tant de l’acció directa del vent sobre el mateix edifici, com indirecta per la influència d’altres edificis existents a l’entorn, pot condicionar, en ocasions de forma radical, el plantejament estructural. Un aspecte important que també s’ha de controlar és la deformació horitzontal del mateix edifici, tant per la seva incidència en elements estructurals, com per l’efecte sobre els usuaris. Els principals moviments d’aquestes estructures poden arribar a valors que suposin una reducció important del confort de les persones, i la sensació d’inseguretat suposa un efecte psicològic que pot ser determinant. L’anàlisi del comportament davant l’acció del vent amb freqüència suposa un estudi específic amb assaigs en túnel de vent.

Els materials considerats en el projecte d’una estructura d’aquestes característiques són l’acer i el formigó que, tal i com s’ha comentat més amunt, poden ser-ho de manera aïllada o combinada. En el cas del formigó, la tendència és clara pel que fa a l’ús del d’alta resistència (HAR). Tot i que s’han utilitzat valors superiors, la resistència característica dels que es fan servir normalment es troba entre els 50 i els 80 MPa, i varia segons l’alçada de l’edifici; la resistència és superior, lògicament, a les plantes inferiors.

L’estudi de l’estratègia davant el foc en aquest tipus d’edificis també es converteix en un aspecte fonamental per la seva vulnerabilitat pel que fa a l'evacuació. Els elements de detecció i extinció requereixen una anàlisi especial i sobre tot la protecció de l’estructura. S’ha d’entendre, en qualsevol cas, que l’objectiu últim d’aquesta protecció no és evitar el col·lapse de l’estructura, sinó retardar-lo en el temps, cosa que facilita l’evacuació amb una reducció al mínim dels possibles danys humans.

Un aspecte fonamental, tot i que no estructural, el constitueixen els transports mecànics. Els ascensors cada vegada tenen capacitat per al moviment de més persones i amb més velocitat i alçada, amb reducció o supressió del nombre necessari per recórrer tot l'edifici. Els ascensors són un dels principals elements que han fet possible, des del punt de vista funcional, aquestes construccions.

Elements singulars de construcció

Entre els elements singulars de la construcció d’aquests edificis es troba, de manera destacada, l’execució del nucli central, sobre tot en els aspectes relacionats amb l’encofrat. Aquest nucli, quan és de formigó, es fa amb encofrat trepant o lliscant. El primer suposa un major ús de la grua auxiliar, i l’execució és lenta, però permet una execució per “fases estàtiques”. El segon redueix notablement l’ús de la grua auxiliar, concentrant-la en els extrems de l’aplicació, per a muntatge i desmuntatge, i permet un millor ritme d’execució; tot i això, l'execució dels murs de forma contínua exigeix torns continuats de treball, sense admetre retards en les diferents fases d’encofrat, armatge i formigonatge. No obstant això, en els últims anys s’està estenent l’ús de l’encofrat autotrepa, que és un sistema “estàtic” sense les servituds de la continuïtat de l’encofrat lliscant. També redueix l’ús de la grua als extrems del recorregut, elevant-se mitjançant el suport en una “cremallera” que en una fase es fixa al mur executat i en la següent s’eleva recolzant-se en la mateixa estructura de l’encofrat.

Per a la posada en obra del formigó és necessari el bombeig. Aquesta tècnica normalment necessita assaigs previs a l’execució “industrial” en obra, influint de forma notable en la dosificació del formigó que, a més dels condicionaments resistents i de durabilitat exigits, ha de complir amb els de posada en obra amb aquest sistema.

Un tercer element constructiu fonamental el constitueixen les grues. Aquestes, ja siguin autoestables, arriostrades o trepadores, es converteixen en element fonamental per al moviment de materials en alçada. L’última tipologia indicada ha de trobar-se íntimament lligada en el seu estudi, projecte i procés de construcció amb el nucli, dins del qual normalment hi troba el seu suport.

Alçàries internacionals

Quan es parla dels “gratacels” en els mitjans de comunicació es fa, normalment, per parlar de rècords. Així, s’esmenten els 452 m de les Torres Petrones, els 508 m del Taipei 101, els 512 m del World Financial Center a Xangai (en construcció), els 705 m que tindrà el Burj Dubai quan finalitzi la construcció el 2008, o els 710 m que tindrà la Torre Noida quan s’acabi la seva execució el 2013 (encara no ha començat).

Tot i això, hem de ser realistes i conèixer quines són les alçàries més habituals dels EGA. Dels 200 edificis més alts actualment construïts només un sobrepassa els 500 m; 2 tenen entre 450 i 500 m; entre 400 i 450 m n’hi ha 3; des de 350 a 400 m, 6 edificis; entre els 300 i 350 m, comptem amb 18; de 250 a 300 m, 64 edificis, i entre els 200 i els 250 m n’hi ha 106. Per tant, només 30 edificis en tot el món tenen una alçària superior als 300 m, mentre més de 170 es troben entre els 200 i els 300 m. Aquesta dada ha de fer-nos reflexionar sobre les alçades reals i raonablement econòmiques i aquelles altres que tenen més a veure amb el rècord i la imatge.

Les nostres torres

A Espanya la construcció d’edificis de gran alçària no arriba a les elevacions esmentades en el punt anterior. Es concentren, fonamentalment, en tres ciutats: Madrid, Benidorm i Barcelona, i cada una compta amb 10, 9 i 7 edificis respectivament, amb més de 100 m d’alçària.

Dels 33 edificis construïts amb més de 100 m d’alçària, 1 sobrepassa els 200 m, 4 es troben entre els 150 i els 200 m, i 28 tenen entre 100 i 150 m. Com es pot veure, són valors molt inferiors als existents a nivell internacional, si bé aquests es concentren en uns pocs països, fonamentalment nord-americans i asiàtics.

La tendència en la construcció dels últims anys fa pensar en una ampliació tant del nombre d’edificis que es troben per sobre dels 100 m, com de l'alçària màxima aconseguida. Dels que actualment es troben en construcció, cal destacar la Torre Lugano a Benidorm i els quatre situats a la zona nord del Paseo de la Castellana, a Madrid. Les alçades seran de 250 m la Torre Castellana 259 i la Torre de la Mutua, 235 m la Torre Espacio i 223 m la Torre Vallehermoso, amb 45, 48, 45 i 52 plantes, respectivament. L’ús com a oficines i hotels confirma la tendència internacional, així com la combinació de materials estructurals (formigó d’alta resistència i acer) i les façanes constituïdes per murs cortina.

Aquestes realitats fan pensar en un futur esperançador per als tècnics i professionals de qualsevol especialitat que estem interessats en el projecte i la construcció d'Edificis de Gran Alçària, així com per l’avanç general de la tècnica que sempre es produeix amb l’execució d’obres singulars.

Entra en vigor el nou Codi Tècnic de l’Edificació

A partir del 30 de març, tots els edificis que es construeixin a Espanya hauran de complir amb les exigències del Codi Tècnic de l’Edificació (CTE), en complir-se un any des de la seva aprovació per part del Consell de Ministres.

Coincidint amb el final del període d’aplicació voluntària dels documents bàsics, excepte els relatius a Seguretat en cas d'incendi i Seguretat d’ús i estalvi d’energia, en ús des del 29 de setembre, també entren en vigor els de Seguretat Estructural i Salubritat.

El nou CTE presenta un nou enfocament en la normativa aplicable a l’edificació i introdueix nombrosos canvis en la manera de projectar i construir edificis. Per això, amb la finalitat de difondre la nova normativa, FCC Construcción va realitzar l'any passat unes jornades formatives a tots els tècnics destinats a l'edificació.

La Unió Europea premia l’arquitectura del MUSAC, projectat pels arquitectes madrilenys Emilio Tuñón i Luís Moreno Mansilla i construït per FCC

El Museu d’Art Contemporani de Lleó ha estat guardonat amb el premi d’Arquitectura Contemporània Mies van der Rohe que es concedeix cada dos anys i està considerat el premi d’arquitectura contemporània més prestigiós de la Unió Europea. La cerimònia d’entrega se celebrarà el 14 de maig del 2007 al Pavelló Mies van der Rohe de Barcelona

La Unión Europea ha guardonat amb el seu premi d’Arquitectura Contemporània Mies van der Rohe l’edifici d’art contemporani de Castella i Lleó. Obra dels arquitectes Emilio Tuñón i Luis M. Mansilla, construït per FCC i ubicat a Lleó. El Musac ha estat premiat per la seva qualitat conceptual, tècnica i constructiva.

Dissenyat per Tuñón i Mansilla, que van guanyar el 2003 el premi d’Arquitectura Espanyola, el Musac va obrir les portes a Lleón l’abril del 2005 i s’ha consolidat des de llavors com un dels centres artístics de referència a Espanya.

Altres obres rellevants de Tuñón i Mansilla construïdes per FCC són el Museu de Belles Arts de Castelló, el Museu Arqueològic de Zamora, l’Auditori Ciutat de Lleó, mereixedor del premi Arquitectura Espanyola el 2003, i el Museu de les Col·leccions Reals, de la qual FCC també està fent la primera fase.

La UE i la Fundación Mies van der Rohe de Barcelona entreguen aquest guardó cada dos anys amb la intenció de reconèixer i recompensar la qualitat de la producció arquitectònica a Europa. El museu lleonès se suma ara a una llista d’edificis contemporanis guardonats, com l’Ambaixada dels Països Baixos a Berlín, d’OMA/Rem Koolhaas i Ellen van Loon (2005); l’aparcament i Terminal de Hoenheim Nord a Estrasburg, de Zaha Hadid (2003) o el Kursaal a San Sebastià, de Rafael Moneo (2001).

Un grup d’experts independents de diversos països europeus proposen cada dos anys els candidats al premi, que després decideix un jurat. El d’aquesta edició ha estat presidit per l’arquitecte Ricky Burdett i format per Peter Cachola Schmal, Beth Galí, Bettina Götz, Luis Fernández Galiano, Ellen van Loon, Mohsen Mostafavi, Francis Rambert, Dietmar Steiner i Lluís Hortet, com a secretari.

La Fundación Adecco i FCC Construcción signen un conveni de col·laboració per a la integració laboral de persones amb discapacitat

FCC Construcción i la Fundación Adecco han signat un conveni per posar en marxa programes d’integració de persones amb discapacitat en l’àmbit laboral i social. Aquest conveni es desenvoluparà inicialment durant un any, i serà prorrogable fins a un màxim de 3 anys.

El conveni té com a objectiu la possibilitat per part d’FCC Construcción d’incorporar a la plantilla persones amb discapacitat mitjançant els serveis de la Fundación Adecco.

La Fundación impartirà cursos de formació als futurs empleats per adequar-los a les funcions que acompliran i realitzarà un seguiment durant els primers mesos per garantir l’èxit del procés. En aquest sentit, i com a pilar fonamental de la política de Responsabilitat Social Corporativa d’FCC Construcción amb els seus treballadors, la Fundación posarà en marxa el Pla Família, adreçat als familiars amb discapacitat. El pla té com a objectiu dotar els beneficiaris d’un grau d’autonomia personal suficient i dels recursos necessaris per a la recerca activa de feina.

El Tramvia de Parla acull la reunió del Comitè de Responsabilitat Social Corporativa d’FCC

El Comitè de Responsabilitat Social Corporativa es va reunir el dimecres 11 d’abril a les oficines de la societat concessionària del Tramvia de Parla amb la presència de José Mayor, president d’FCC Construcción; Jesús Duque, president de Global Vía; Felipe B. García, president del Comitè, i representants de diferents empreses i àrees del Grup.

José Mayor, que va intervenir en primer lloc, va destacar la importància que s’ha donat des de fa temps a la responsabilitat social a FCC Construcción, que informa a tots els interessats des de l’exercici 2003, sobre els mecanismes de la seva gestió econòmica, social i mediambiental, implantats fa més de catorze anys, amb el Sistema de Gestió de la Sostenibilitat, que conté el marc d’actuació de tots els processos de gestió de l’empresa.

Aquest sistema s’actualitza periòdicament i les seves actualitzacions les aprova un Comitè de Sostenibilitat, que es reuneix amb caràcter trimestral i que ja ha celebrat la seva reunió número 59.

A més, Jesús Duque va fer una presentació de Global Vía, l’empresa constituïda conjuntament amb Caja Madrid que assumeix la cartera concessional d’ambdues societats i que aspira a convertir-se en una referència puntera en el mercat de la gestió d’infraestructures.

Disposa de la mida adequada per competir a nivell internacional i pretén aprofitar l’orientació d’FCC cap als mercats de l’Europa de l’est, i captar activitat en el mercat nord-americà, amb l’objectiu d’una potencial sortida a borsa a mig termini.

Els representants de les diferents àrees van presentar els avanços en l’aplicació de les determinacions del Pla Director de Responsabilitat Corporativa i el Director del Departament de Responsabilitat Social del Grup FCC, Javier López Galiacho, va presentar l’esborrany de l’Informe de Responsabilitat Corporativa d’FCC del 2006.

La reunió va finalitzar amb la intervenció de Fernando de Marcos, director general de Tranvía de Parla S.A., que va aprofitar l’ocasió per explicar amb detall el projecte de la Línia 1 del tramvia de la ciutat de Parla.

A continuació es va realitzar una visita a les instal·lacions de la concessió: oficines, punt de control, nau de manteniment... i es va fer un breu recorregut en el tramvia, que ja circula en proves per la ciutat.

En referència al Tramvia de Parla

Tranvía de Parla S.A. (www.viaparla.com) és la societat concessionària encarregada del projecte de construcció, operació, manteniment i adquisició del material rodant de la línia 1 del tramvia de la ciutat de Parla. La societat està participada pel Grup FCC, Acciona i Caja Castilla la Mancha.

La línia 1 del tramvia de Parla, amb un traçat en carrusel, té un total de 12 Km i 16 parades, una cada 500 metres aproximadament, dos de les quals són intercanviadors modals amb la xarxa de Rodalies de Renfe (Parla Centro i Parla Norte).

 

Es lliuren els Premis Ciutat de Barcelona 2006

El Premi Ciutat de Barcelona 2006 en la categoria d’arquitectura i urbanisme ha estat atorgat per unanimitat als arquitectes Jaime Coll i Judit Leclerc pel projecte destinat a escola primària, jardí d’infància i creació d’un bloc de 54 apartaments per a joves amb pàrking subterrani de 4 plantes, a més de condicionar el pati interior d'illa, d’ús públic.

El conjunt, construït per FCC Construcción per a Proeixample (Societat participada de l’Ajuntament de Barcelona) es troba situat en l’encreuament dels carrers Londres i Villarroel de Barcelona.

Cada any, l’Ajuntament de Barcelona convoca els premis Ciutat de Barcelona per premiar la creació artística i la investigació científica i tècnica més destacades de la ciutat. El premi, que es va lliurar el 22 de febrer passat al Saló de Cent de l’Ajuntament, s’ha atorgat per haver sabut conjugar de manera singular els dos programes diferents, escolar i d’habitatge, en una intel·ligent i innovadora composició volumètrica d’una arquitectura que acull la complexitat i riquesa d’usos que es donen a la ciutat.

Especialidades Eléctricas, S.A., ESPELSA, és una empresa integrada a FCC Construcción que lidera la diversificació del sector elèctric, gràcies a la sòlida experiència en el disseny i execució de projectes i muntatges elèctrics en mitjana i baixa tensió, així com en el de sistemes de detecció d’incendis, seguretat i comunicacions.

ESPELSA ofereix, a més, servei per al manteniment de xarxes de distribució d’alta, mitjana i baixa tensió als principals proveïdors d’electricitat espanyols, Unión FENOSA, Endesa i Iberdrola.

Noves tecnologies

Una de les seves àrees principals de negocis és el disseny i desenvolupament de projectes d’alta tecnologia informàtica, en especial de sistemes de comandament i control, simulació i algunes incursions en desenvolupaments per a la gestió de la informació a les empreses, i programari per al mercat civil i militar.

Pantalla i equip per la utilitçació de un dels sistemes de realitat virtual desarrotllats per ESPELSA

Sistemes de comandament i control

Els sistemes de comandament i control que desenvolupa ESPELSA es realitzen, fonamentalment, per a l’exèrcit de l’aire espanyol, per a la DGT, per al consorci de nacions europees que fabrica l’avió de defensa europeu Eurofighter (Alemanya, Espanya, Itàlia i el Regne Unit), per a l’OTAN i altres grans organitzacions com EUROCONTROL, agència europea per a la seguretat de la navegació aèria, que compta amb l’adhesió de 34 estats europeus.

Aquests productes són eines informàtiques complexes (I+ D) dotades d’una gran versatilitat i un enorme potencial, utilitzades per aquestes organitzacions o pels exèrcits, a diferents situacions o amb diferents finalitats, com en el cas de la gestió de grans sistemes (avions de combat i el seu suport a terra) o d’eventualitats de caràcter variat (actuacions de l’OTAN a missions humanitàries, organització d’efectius civils i militars davant una crisi en una regió del món o davant una catàstrofe natural, etc.). D’aquesta manera, els sistemes de comandament i control constitueixen un recolzament fonamental per a la presa de decisions.

En aquest àmbit, ESPELSA treballa des de l’any 2000 en el sistema de planejament de missions, creat per a l'avió Eurofighter Typhoon 2000, amb clients i socis internacionals, com el gran consorci EADS-CASA i l’italiana Alenia Aeronáutica, del Grup Finmeccanica. El sistema està dotat d’una estructura modular, que permet un ús intel·ligent d’informació molt variada (dades meteorològiques, informació d’intel·ligència, directrius de comandament combinades amb informació cartogràfica, estudis operatius, etc.) i una àmplia gamma de funcionalitats, entre les quals hi ha la possibilitat de definir missions per portar a terme en vol, transferir dades específiques des dels suports a terra als avions que les han d’utilitzar, fer càlculs complexos per a operacions i actuacions en els vols o enregistrar i reproduir en dues i tres dimensions les missions executades pels pilots per a l’anàlisi posterior.

També en l’àmbit internacional, ESPLESA està portant a terme l'enginyeria i el desenvolupament del programari TRES, aplicació dissenyada per a l’Agència Europea EUROCONTROL, que a la vegada formarà part del sistema SASS-C (Surveillance Analysis and Suppport System for ATC Centre), distribuït en més de 60 organitzacions de 30 països del món. Aquesta eina possibilita el control del rendiment dels sistemes de vigilància aèria i, en concret, TRES permet als centres de control de trànsit aeri reconstruir trajectòries de referència a partir de dades de trànsit aeri i altres fonts externes, proporcionant, així mateix, mitjans per avaluar les prestacions de la infraestructura de vigilància i per a la identificació i anàlisi de problemes dels centres de control.

Dos factors com l’especialització d’ESPELSA en aquest sector del programari avançat i el know-how acumulat en la seva trajectòria, han actuat com aval en un dels més recents projectes que ha emprès directament amb l’OTAN, el TOPFAS, eina de comandament i control per al planejament i la gestió de les actuacions de l’OTAN.

Per la seva banda, a l’àrea nacional, ESPELSA ha dissenyat i desenvolupat el sistema MPDS (Mission Planning and Debriefing System), un altre producte de gran potencial i d’alta tecnologia que ha comptat, a l’hora de concebre el disseny i permetre la depuració del programari final, amb l’estreta col·laboració de pilots i altres professionals de l’exèrcit de l’aire espanyol. El resultat, una gran acollida després d'haver-se instal·lat fa més d’un any a totes les bases aèries espanyoles.

Simulació

ESPELSA també desenvolupa programari per a sistemes de simulació i entrenament en temps real. Aquests sistemes solen estan dotats de dos tipus de llocs: un per a l’instructor i un altre per a l’alumne, de manera que es poden recrear les mateixes condicions físiques i elements que componen els sistemes als quals “copien”. En el cas dels simuladors d’helicòpters, es reprodueix el més fidelment possible tot l’instrumental que té la cabina, per tal que la pràctica d’aprenentatge pugui realitzar de manera simulada totes les operacions que permetria un vol real (ruta de vol, simulació de possibles errors…). Igualment es reprodueixen les condicions mediambientals (efectes atmosfèrics, turbulències, etc.) i l’usuari disposa de la possibilitat d’observar com interactuen tots els elements en els escenaris en 3D per aconseguir un efecte més real.

Reproducció en 3D del simulador de vol per helicòpters de la DGT

Gestió de la Informació

Una de las àrees de més recent exploració per a ESPELSA ha estat el desenvolupament de Sistemes de Gestió de la Informació a l’empresa, aconseguit gràcies a l’estudi i anàlisi d’experts en el tractament de la informació i en sistemes de bases de dades.

Finestra del sistema MPDS generant en 3D les actuacions dels avions després de finalitçar una misió per el seu posterior estudi.

Edificació i Infraestructures

Més de dues dècades d’experiència han culminat en aquests últims anys en actuacions emblemàtiques, tant en el camp de l’edificació com de les infraestructures. La ciutat financera del Banco Santander, la ciutat de les comunicacions de Telefónica, la il·luminació del pont de l’Almillo per a l’Expo 92 de Sevilla, la Nova Ciutat Esportiva del Real Madrid C.F., el Teatre de San Lorenzo d’El Escorial, l’ampliació de l’Aeroport Reina Sofía a Tenerife Sud, la reconstrucció del Palau dels Esports de la Comunitat de Madrid, el soterrament de la M-30… i un llarg etcètera, en són una variada mostra.