Infraestructuras Marítimo/Fluviales

El mercado de las infraestructuras portuarias se ha confiado tradicionalmente a las grandes empresas, que han sido históricamente sus principales protagonistas, por su continua apuesta por el desarrollo empresarial acompañado de importantes inversiones en medios específicos, y por el hecho de haber sido las primeras que se implantaron en este sector.

Nautic de Tarragona

Esta situación es comprensible en un mercado que exige la inversión de importantes recursos financieros (capital intensivo) en adquisición de maquinaria, para el desarrollo de los procesos de ejecución, solo al alcance de las grandes organizaciones empresariales.

A diferencia de otras tipologías de obras como las carreteras o las obras hidráulicas, la disponibilidad de medios ha sido siempre imprescindible para poder acometer con garantía los compromisos adquiridos y asegurar el cumplimiento de los plazos contractuales. Lógicamente las Autoridades Portuarias (principal cliente), han dado históricamente gran importancia a este aspecto en los pliegos de las licitaciones.

No solo los medios propios han diferenciado tradicionalmente a las empresas. El conocimiento de la ingeniería, la posesión de un know-how de primer nivel, ha sido un gran condicionante para entrar en el selecto club de las empresas especializadas.

Existen además otros factores que caracterizan al sector de las infraestructuras marítimas, son los siguientes:

Curva de aprendizaje o de experiencia

Generalmente a medida que una empresa obtiene experiencia acumulada en un determinado sector, sus costes se van reduciendo. Esto se debe a la mejora continua de los procesos de producción, del rendimiento de los equipos adscritos y de otros aspectos ligados al factor humano

Las empresas con larga tradición marítima, no solo poseen los medios específicos de maquinaria y personal especializado, sino que en función de su dilatada experiencia, sus costes de producción son especialmente bajos en relación con otras empresas de la competencia que hayan entrado recientemente en el sector o que pretendan hacerlo.

Economías de escala

Las economías de escala se refieren a la disminución de los costes unitarios de un producto cuando aumenta el volumen de producción del mismo.

Las altas cuotas de mercado que poseen algunas empresas tradicionales del sector y la producción casi continua de unidades de obra claves como los dragados, formación de banquetas de escollera (cimentación de las infraestructuras), enrases , fabricación de cajones flotantes, ejecución de hormigones sumergidos, por ejemplo, genera una fuerte ventaja competitiva para las mismas.

Disponibilidad de materiales de cantera

La estrategia de las empresas constructoras del campo marítimo, debe ir en consonancia con las estrategias de gestión de canteras. Es conocida la tradicional frase de que "un puerto es el puerto y su cantera".

El desarrollo de las inversiones en explotación de canteras relativamente cercanas a los puertos ha supuesto en ocasiones, ventajas competitivas en coste directo.

Poder negociador de clientes y proveedores

El cliente público, principal inversor en infraestructuras, y ciertos proveedores, pueden comprimir la rentabilidad del propio sector. El primero, a través de un sistema de contratación que no deja posibilidad a la negociación de cláusulas nuevas o condiciones adicionales; los proveedores, en un mercado de medios muy especializados, pueden ejercer cierta presión negociadora sobre las empresas, incorporando sobrecostes, que no es posible repercutir en los precios contratados con el cliente principal.

Dique de la Osa, Gijón

Concentración empresarial

Es un fenómeno de carácter global, que ha influido de forma apreciable en la evolución del sector de las infraestructuras marítimas en nuestro país.

En los últimos años, a pesar del incremento de inversiones públicas en obras portuarias y del crecimiento de este mercado (como nos referiremos más adelante), las empresas tradicionales se han ido concentrando y salvo alguna que ha accedido a este mercado, mediante compra de una organización especializada, no ha habido incorporaciones significativas al referido club

El fenómeno de Internet, la deslocalización y la globalización, han influido decisivamente en el espectacular crecimiento de los mercados y modos del transporte de mercancías, y de forma muy especial en el transporte marítimo. Como dato de referencia el crecimiento medio anual del tráfico de mercancía en contenedores desde los años 80 está siendo imparable, alrededor del 9%. Como primera consecuencia de toda esta "revolución", se intensifican las grandes rutas interoceánicas; a nivel de la comunidad europea se crea el Libro Blanco del Transporte Europeo, en el que se incluye el concepto de las "autopistas del mar", y los distintos puertos que quedan integrados en ellas se transforman en puntos clave del sistema de transporte intermodal. Así pues el transporte marítimo y el transporte fluvial se convierten en los dos elementos claves de la intermodalidad dando una respuesta a la creciente y problemática congestión de las carreteras.

El sector naviero, pieza clave en toda esta cadena de valor, ha reaccionado ante este crecimiento de la demanda con el lógico desarrollo tecnológico en cuanto a la construcción de buques portacontenedores de mayor tamaño (y por tanto de mayor calado), llegándose a construir en la actualidad gigantescos portacontenedores que superan los 10.000 TEUs (siglas de Twenty Equivalent Unit, unidad de contenedor de 20 pies).

Pensemos que los primeros buques que rompieron la barrera de los 7.000 TEUs llegaron en el 2001. En el verano de 2003 ya estaban operando 40 portacontenedores de más de 7.000 TEUs de capacidad y durante el año pasado se pusieron en servicio 27 nuevos portacontenedotres de 8.000 TEUs. Este salto cualitativo en cuanto a los tamaños de los barcos, tiene una incidencia especial sobre el diseño y construcción de las nuevas infraestructuras, para poder dar el servicio necesario al principal cliente de los puertos como son las compañías de armadores.

Nuestro país con unos 8.000 km de costa, con un sistema portuario constituido por 28 Autoridades Portuarias que gestionan 50 puertos de interés general, bajo el control y seguimiento del Ente Público Puertos del Estado y con una situación geográfica más que excelente, dada la proximidad a una parte importante de las principales rutas marítimas, se ha consolidado como un área estratégica en el transporte marítimo internacional y como la plataforma logística del sur de Europa.

A partir del pasado año 2002 prácticamente la mayoría de las Autoridades Portuarias acometieron importantísimas inversiones en infraestructuras, unas en proceso de ejecución, y otras, de elevados presupuestos, pendientes de licitación.

No solo este incremento de inversiones se debe al esfuerzo público, el sector privado por su parte, atento a los grandes cambios que se están produciendo, ha tomado parte de una forma activa en este proceso inversor. A la fecha en que se redacta el presente artículo, las inversiones previstas por Puertos del Estado en los años 2006 y 2007 ascienden a 1.115.674 miles de euros.

Cabe preguntarse cómo ha afectado esta situación expansiva del sector portuario a la competitividad de las principales empresas constructoras nacionales en estos últimos años.

En el cuadro adjunto se refleja a modo orientativo (dado que solo se recogen los índices de penetración con el cliente Puertos del Estado) esta evolución desde 2003 hasta la fecha actual.

Si comparamos esta distribución con la reflejada al comienzo de este artículo, se aprecia que el número de grupos se ha mantenido constante (en el período se produjo una concentración empresarial y solo un nuevo grupo irrumpió en el sector), aunque los seis principales grupos constructores del país han perdido cuota a pesar de ser los que más invierten en su desarrollo.

FCC ocupa una posición privilegiada en el sector como consecuencia entre otras acciones, de una política rigurosa de adquisición de medios. Desde que en el año 1992 se acabó de construir el dique flotante "Mar del Teide" en los astilleros de Cartagena (capaz de fabricar cajones de hasta 33,75 mts de eslora,19,60 mts de manga y 22,60 mts de puntal), nuestra compañía, con una experiencia centenaria en obras marítimas, reforzó su presencia en este mercado. A principios del año 1998 se adquirió el gánguil "Bocami" de 450 m3 de capacidad. En 2002 se adquirió un segundo dique flotante, el "Mar del Aneto" (capaz de fabricar cajones flotantes de hasta 46 mts de eslora, 25 mts de manga y 29 mts de puntal) y ese mismo año en el mes de noviembre se botó el segundo gánguil denominado "Acanto" de 800 m3 de capacidad.

FCC ha mantenido una política sostenida de I+D+i. Entre los meses de julio de 2003 y enero de 2005, desarrolló en colaboración con el CEDEX, el proyecto "Análisis de soluciones de cajones de baja reflexión en muelles y diques de abrigo". Esta tecnología permitió a FCC resultar adjudicataria el pasado mes de enero, de las "Obras de abrigo del Puerto de Granadilla" convocado por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, con un importe de 114,6 M euros.

Es digna de mención la actuación llevada a cabo por FCC, en unión temporal con Dragados y una participación minoritaria de dos empresas francesas y otra monegasca, relativa a la Ampliación del Puerto de La Condamine (Mónaco), obra más conocida como el Dique Flotante de Mónaco. Este contrato además de dar solución a los problemas de atraque para grandes cruceros, y mejorar notablemente la protección del puerto ante el oleaje, ha supuesto un hito a nivel mundial en cuanto a su concepción (se ejecutó en el dique seco de Crinavis de la bahía de Algeciras y posteriormente fue remolcado hasta su emplazamiento definitivo en el Puerto de Mónaco).

Son destacables las tecnologías empleadas durante el proceso constructivo: El uso intensivo de las técnicas del pretensado a un gran cajón de hormigón de 352 m de eslora con aplicación directa de la tecnología off-shore.

Rafael Llamas Bao
Director de Obras Portuarias
FCC Construcción